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关于运城机场运行风险点描述正确的是()
A.Rwy08 RNP 进近 FAF 距离跑道头近,注意建立着陆形态时机
B.受地形影响,严格遵守进离场高度和速度限制
C.大风乱流天气频发。机组应加强稳定进近的意识,控制带飞放手量,必要时应最高标准上座并由机长亲自操纵
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ABC
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A.Rwy08 RNP 进近 FAF 距离跑道头近,注意建立着陆形态时机
B.受地形影响,严格遵守进离场高度和速度限制
C.大风乱流天气频发。机组应加强稳定进近的意识,控制带飞放手量,必要时应最高标准上座并由机长亲自操纵
ABC
A.三亚机场北侧净空条件恶劣,进近时需严格按照雷达管制员的指挥飞行,绕飞雷雨、偏离航路注意遵循高度限制
B.RW08 和 RW26 的北侧 IAF 点下方地形复杂,机组需严格按照程序和限制高度飞行,避免 CFIT
C.本场东南部有军用机场,在目视规则运行时易发生混淆
A.机场西、北、东三面环山,东北方向烟囱等建筑障碍物密集
B.RNAV RWY31 的进场程序中,南边和西边的9YA进场和9ZA进场容易发生混淆,请机组根据数据库编码认真核对进场航路点,防止飞错进场
C.RNAV RWY13 的进场程序中,北边和西边的8ZA进场和8YA进场容易发生混淆,请机组根据数据库编码认真核对进场航路点,防止飞错进场
A.05号跑道进近程序,航道左侧有标高418米的障碍物
B.下降进近时机组需严格遵守高度限制
C.FAF点之后有关于该障碍物的高度检查点,最低超障高较高。如果执行非精密进近,机组需控制好下降率,控制飞行剖面防止穿越该点的限制高度
A.离场航空器由B3 左转滑入A滑行道时,注意观察地面标志,避免误入 A6 滑行道
B.13 号跑道着陆时,由A3脱离的航空器在 A 滑行时应主动避让在 A4 脱离的航空器;由A2 脱离的航空器在A滑行时应主动避让在 A3、A4 脱离的航空器
C.太原机场 ANPIG 进场交接点脱波较晚,容易飞错进场。收到进场程序前,机组应严格按照签派放行单航路飞行
A.郑州机场有496英尺的标高,提醒机组在计算高距比时不要忽略机场标高
B.当使用RW12进近时,IAF CC320方向进近,下方地形影响较大,机组需严格按照程序的限制高度下降,规避CFIT风险
C.30 号跑道ZHO1Y/ZHO2Y进场,起始点容易选错。机组需按照数据库编码表检查进场航路
D.郑州机场地面滑行错误事件高发,注意区分管制指令的截止点,确认好滑行路线再滑行
A.RWY20VOR/DME 进近,下滑梯度为6.1%
B.盲降进近时,由于受地形影响,远距离下滑道信号不稳定,建立航道后不要急于建立下滑道,应按程序公布的梯度下降至截获高度再建立下滑道
C.02RNP 和 20VOR 进近的复飞点都不在跑道头
D.在昆明区调指挥时,应严格放行单航路飞行,未经允许不能加入进场航路。20000 英尺以上注意放襟翼限制
E.夏季注意高温大重量超轮速风险
A.跑道东西两侧被南北走向山体包围,地形复杂,绕飞雷雨、偏离航路注意遵循高度限制
B.20 号跑道转向五边时,注意速度和预位盲降的时机,尽量避免穿越五边。20 号盲降下滑道为 3.5 度
C.20 号非精密进近跑道五边最低超障高较高,机组应注意高度限制并控制下降率,防范 CFIT
D.跑道两个方向都有单发返场程序;进近时如单发复飞也要求按照单发返场程序执行
E.大风乱流天气多发,机组应提前做好相应预案,风切变改出后为不影响越障,注意及时收起落架
A.注意ZNX祖庵VOR以南、FNH 烽火 VOR 以北的高度限制,注意机场南侧秦岭地形影响,注意最低安全高度,谨防 CFIT 事件
B.进场经常会出现雷达引导短五边进近,机组需注意高距比,同时不要 忽略机场 1500 英尺标高
C.05L跑道,重着陆高发,FAA 跑道会令飞行员产生误低为高的错觉,尤其是夜间小雨时较黑,进近着陆时注意里外结合,控制好拉开始时机
D.HS6 区域易发生地面滑行冲突,机组需注意观察
A.贵阳机场地处群山环抱的丘陵地区,地形复杂,需谨防CFIT
B.秋季运行常出现辐射雾天气,进入10月多阴雨
C.冬季低云低能见天气频发,区域内常出现冻雨和道面结冰情况
A.大兴机场线通用时刻表计划每日开行232次
B.燕房线线平日时刻表计划每日开行304次
C.燕房线线双休时刻表计划每日开行264次
D.以上信息都不正确
A.根据珠海当天最早一班飞行计划提前1小时30分钟到岗
B.从外站飞往九洲机场的航班,到达九洲机场的前一站预计起飞时间提前1小时10分钟到岗
C.值班时间从当日18:00至次日18:00
D.无计划时不用值班