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关于西安机场运行风险描述正确的是()
A.注意ZNX祖庵VOR以南、FNH 烽火 VOR 以北的高度限制,注意机场南侧秦岭地形影响,注意最低安全高度,谨防 CFIT 事件
B.进场经常会出现雷达引导短五边进近,机组需注意高距比,同时不要 忽略机场 1500 英尺标高
C.05L跑道,重着陆高发,FAA 跑道会令飞行员产生误低为高的错觉,尤其是夜间小雨时较黑,进近着陆时注意里外结合,控制好拉开始时机
D.HS6 区域易发生地面滑行冲突,机组需注意观察
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ABCD
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A.注意ZNX祖庵VOR以南、FNH 烽火 VOR 以北的高度限制,注意机场南侧秦岭地形影响,注意最低安全高度,谨防 CFIT 事件
B.进场经常会出现雷达引导短五边进近,机组需注意高距比,同时不要 忽略机场 1500 英尺标高
C.05L跑道,重着陆高发,FAA 跑道会令飞行员产生误低为高的错觉,尤其是夜间小雨时较黑,进近着陆时注意里外结合,控制好拉开始时机
D.HS6 区域易发生地面滑行冲突,机组需注意观察
ABCD
A.郑州机场有496英尺的标高,提醒机组在计算高距比时不要忽略机场标高
B.当使用RW12进近时,IAF CC320方向进近,下方地形影响较大,机组需严格按照程序的限制高度下降,规避CFIT风险
C.30 号跑道ZHO1Y/ZHO2Y进场,起始点容易选错。机组需按照数据库编码表检查进场航路
D.郑州机场地面滑行错误事件高发,注意区分管制指令的截止点,确认好滑行路线再滑行
A.RWY20VOR/DME 进近,下滑梯度为6.1%
B.盲降进近时,由于受地形影响,远距离下滑道信号不稳定,建立航道后不要急于建立下滑道,应按程序公布的梯度下降至截获高度再建立下滑道
C.02RNP 和 20VOR 进近的复飞点都不在跑道头
D.在昆明区调指挥时,应严格放行单航路飞行,未经允许不能加入进场航路。20000 英尺以上注意放襟翼限制
E.夏季注意高温大重量超轮速风险
A.大兴机场线通用时刻表计划每日开行232次
B.燕房线线平日时刻表计划每日开行304次
C.燕房线线双休时刻表计划每日开行264次
D.以上信息都不正确
A.根据珠海当天最早一班飞行计划提前1小时30分钟到岗
B.从外站飞往九洲机场的航班,到达九洲机场的前一站预计起飞时间提前1小时10分钟到岗
C.值班时间从当日18:00至次日18:00
D.无计划时不用值班
A.沈阳机场东南侧进场时有明显地形,雷雨机动绕飞时需严防CFIT
B.受到落地时刻影响,易遭遇向阳落地,目视参考不易观察
C.沈阳机场冬春季大风乱流明显,做好风切变处置预案
D.沈阳机场实行慢车除冰
E.起落航线在跑道南侧进行,高度:C类为600米
A.跑道东西两侧被南北走向山体包围,地形复杂,绕飞雷雨、偏离航路注意遵循高度限制
B.20 号跑道转向五边时,注意速度和预位盲降的时机,尽量避免穿越五边。20 号盲降下滑道为 3.5 度
C.20 号非精密进近跑道五边最低超障高较高,机组应注意高度限制并控制下降率,防范 CFIT
D.跑道两个方向都有单发返场程序;进近时如单发复飞也要求按照单发返场程序执行
E.大风乱流天气多发,机组应提前做好相应预案,风切变改出后为不影响越障,注意及时收起落架
A.JHA 在生产作业中制定控制和改进措施,以达到控制风险,减少和杜绝事故的目标
B.班组长在施工前的班前会在主管工作单中进行 JHA 的二次分析,将风险点细化,控制措施也明确到工作者
C.工作结束后,只需将JHA二次分析情况反馈给 GCAM 西安基地生产调度席
D.班组长在风险分析和制定管控措施后需组织本小组人员进行传达;重点强调:风险点/管控措施/突发情况应对措施等
A.有单发程序,起飞后单发或者进近过程中如需单发复飞,按应急返场程序执行
B.离场查询起飞性能时,不要忽略单发加速高度
C.机场四面环山,进离场的航空器要严格保持航迹,绕飞雷雨、偏离航路应考虑地形影响,遵守MSA
D.该机场高原特性明显,加之大风乱流天气操纵难度较大,运行建议提前控制下沉,避免重着陆事件发生。大风天气下提前做好风切变处置预案
A.运行人员应重视地面滑行存在的风险,通过对典型不安全事件的学习,从中吸取经验教训,增强风险防范意识,防止类似事件再次发生
B.机组要加强航前准备,认真阅读机场细则和航行通告,了解机场特点和施工情况,做到心中有数
C.机组在关键阶段要保持精力集中,确保听清并正确理解管制指令,如有疑问,主动证实;要严格程序动作,严格标准口令,切实做到交叉检查,证实无误后再实施
D.机组可以适当偏离《运行手册》中关于地面滑行的速度限制
A.最先接到信息单位应在第一时间内视情况报告,并报告现场值班主管
B.发出信号(暗语:1号情况)
C.拨打机场运行指挥中心65751909
D.拨打机场公安65751110