关于西安机场运行风险描述正确的是()
A.注意ZNX祖庵VOR以南、FNH 烽火 VOR 以北的高度限制,注意机场南侧秦岭地形影响,注意最低安全高度,谨防 CFIT 事件
B.进场经常会出现雷达引导短五边进近,机组需注意高距比,同时不要 忽略机场 1500 英尺标高
C.05L跑道,重着陆高发,FAA 跑道会令飞行员产生误低为高的错觉,尤其是夜间小雨时较黑,进近着陆时注意里外结合,控制好拉开始时机
D.HS6 区域易发生地面滑行冲突,机组需注意观察
ABCD
A.注意ZNX祖庵VOR以南、FNH 烽火 VOR 以北的高度限制,注意机场南侧秦岭地形影响,注意最低安全高度,谨防 CFIT 事件
B.进场经常会出现雷达引导短五边进近,机组需注意高距比,同时不要 忽略机场 1500 英尺标高
C.05L跑道,重着陆高发,FAA 跑道会令飞行员产生误低为高的错觉,尤其是夜间小雨时较黑,进近着陆时注意里外结合,控制好拉开始时机
D.HS6 区域易发生地面滑行冲突,机组需注意观察
ABCD
A.郑州机场有496英尺的标高,提醒机组在计算高距比时不要忽略机场标高
B.当使用RW12进近时,IAF CC320方向进近,下方地形影响较大,机组需严格按照程序的限制高度下降,规避CFIT风险
C.30 号跑道ZHO1Y/ZHO2Y进场,起始点容易选错。机组需按照数据库编码表检查进场航路
D.郑州机场地面滑行错误事件高发,注意区分管制指令的截止点,确认好滑行路线再滑行
A.RWY20VOR/DME 进近,下滑梯度为6.1%
B.盲降进近时,由于受地形影响,远距离下滑道信号不稳定,建立航道后不要急于建立下滑道,应按程序公布的梯度下降至截获高度再建立下滑道
C.02RNP 和 20VOR 进近的复飞点都不在跑道头
D.在昆明区调指挥时,应严格放行单航路飞行,未经允许不能加入进场航路。20000 英尺以上注意放襟翼限制
E.夏季注意高温大重量超轮速风险
A.大兴机场线通用时刻表计划每日开行232次
B.燕房线线平日时刻表计划每日开行304次
C.燕房线线双休时刻表计划每日开行264次
D.以上信息都不正确
A.根据珠海当天最早一班飞行计划提前1小时30分钟到岗
B.从外站飞往九洲机场的航班,到达九洲机场的前一站预计起飞时间提前1小时10分钟到岗
C.值班时间从当日18:00至次日18:00
D.无计划时不用值班
A.沈阳机场东南侧进场时有明显地形,雷雨机动绕飞时需严防CFIT
B.受到落地时刻影响,易遭遇向阳落地,目视参考不易观察
C.沈阳机场冬春季大风乱流明显,做好风切变处置预案
D.沈阳机场实行慢车除冰
E.起落航线在跑道南侧进行,高度:C类为600米
A.跑道东西两侧被南北走向山体包围,地形复杂,绕飞雷雨、偏离航路注意遵循高度限制
B.20 号跑道转向五边时,注意速度和预位盲降的时机,尽量避免穿越五边。20 号盲降下滑道为 3.5 度
C.20 号非精密进近跑道五边最低超障高较高,机组应注意高度限制并控制下降率,防范 CFIT
D.跑道两个方向都有单发返场程序;进近时如单发复飞也要求按照单发返场程序执行
E.大风乱流天气多发,机组应提前做好相应预案,风切变改出后为不影响越障,注意及时收起落架
A.JHA 在生产作业中制定控制和改进措施,以达到控制风险,减少和杜绝事故的目标
B.班组长在施工前的班前会在主管工作单中进行 JHA 的二次分析,将风险点细化,控制措施也明确到工作者
C.工作结束后,只需将JHA二次分析情况反馈给 GCAM 西安基地生产调度席
D.班组长在风险分析和制定管控措施后需组织本小组人员进行传达;重点强调:风险点/管控措施/突发情况应对措施等
A.有单发程序,起飞后单发或者进近过程中如需单发复飞,按应急返场程序执行
B.离场查询起飞性能时,不要忽略单发加速高度
C.机场四面环山,进离场的航空器要严格保持航迹,绕飞雷雨、偏离航路应考虑地形影响,遵守MSA
D.该机场高原特性明显,加之大风乱流天气操纵难度较大,运行建议提前控制下沉,避免重着陆事件发生。大风天气下提前做好风切变处置预案
A.运行人员应重视地面滑行存在的风险,通过对典型不安全事件的学习,从中吸取经验教训,增强风险防范意识,防止类似事件再次发生
B.机组要加强航前准备,认真阅读机场细则和航行通告,了解机场特点和施工情况,做到心中有数
C.机组在关键阶段要保持精力集中,确保听清并正确理解管制指令,如有疑问,主动证实;要严格程序动作,严格标准口令,切实做到交叉检查,证实无误后再实施
D.机组可以适当偏离《运行手册》中关于地面滑行的速度限制
A.最先接到信息单位应在第一时间内视情况报告,并报告现场值班主管
B.发出信号(暗语:1号情况)
C.拨打机场运行指挥中心65751909
D.拨打机场公安65751110